Преобразователь давления рп 28

Преобразователь давления рп 28

Преобразователь давления рп 28

Пожалуйста, оформите её согласно правилам оформления статей. Первый полёт на опытном самолёте 23-преобразователь давления рп 28 выполнил 10 июня 1967 года лётчик-испытатель А.

В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 19 марта 2018 года. История создания самолёта МиГ-23 уходит к началу 1960-х годов, когда в ОКБ-155 пришли к выводу, что оптимальная с точки зрения аэродинамики компоновка самолёта МиГ-21 не позволяет установить на нём более мощный радиолокатор из-за недостатка места в носовом конусе воздухозаборника. Особенные трудности при полётах вызывала система регулирования проходного сечения воздухозаборника. Автоматика на опытных машинах была отключена, а управление подвижной панелью клина выполнялось лётчиком вручную, что не раз вызывало помпаж двигателя и его остановку в воздухе.

1,7, произошло разрушение диска 6-й ступени компрессора двигателя. Обломками произошло повреждение самолёта, с отказом обеих гидросистем и потере управления. Лётчик-испытатель Георгий Константинович Мосолов катапультировался, но получил тяжёлые травмы. После этого испытания Е-8 решением МАП были прекращены. Проектные работы по новому самолёту начались в ОКБ-155 в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 03. На самолёт планировалась установка одного маршевого и двух подъёмных турбореактивных двигателей для уменьшения взлётно-посадочной дистанции.

В качестве маршевого двигателя был выбран новый двигатель Р-27Ф-300 ОКБ К. Для отдельной отработки подъёмных двигателей был построен опытный самолёт 23-31, представляющий собой МиГ-21 с удлинённым фюзеляжем, в котором разместили два дополнительных двигателя РД36-35. Самолёт 23-01 начали строить в марте 1966 года, и 30 ноября 1966 года его перекатили в Жуковский на лётно-испытательную станцию ОКБ. 3 апреля 1967 года самолёт, пилотируемый лётчиком-испытателем П. В это же время в ОКБ-155 уже проводились исследовательские работы по крылу изменяемой стреловидности, строились модели для продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-106М и Т-109. Исследования ЦАГИ по самолётам с изменяемой геометрией крыла были отмечены Государственной премией в 1965 году. После прекращения программы по самолёту 23-01 приоритет приобретают работы по самолёту 23-11 с изменяемой геометрией крыла.

В 1965 году выходит приказ по МАП о начале работ в ОКБ-155 по самолёту изделие 23-11 под техническим руководством А. Создание поворотного механизма крыла поручалось МКБ Родина. В течение первых трёх месяцев 1966 года был готов эскизный проект и началась постройка машины. 1 был оснащён маршевым двигателем Р-27Ф-300. Основные стойки шасси оригинальной конструкции по сложной траектории втягивались в фюзеляж, занимая минимальный внутренний объём.

Колёса большого диаметра обеспечивали эксплуатацию машины с грунта. Федотов выполнил на опытном самолёте первый полёт. Уже во втором испытательном полёте 12 июня Федотов проверил самолёт с перестановкой крыла в полном диапазоне от 16 до 72 градусов. Началась постройка первой опытной партии самолётов. Одновременно РЛС отрабатывалась на летающей лаборатории на базе пассажирского самолёта.

Всего в программе заводских и Государственных испытаний было задействовано девять машин. В полетах участвовали летчики ОКБ-155: П. 9 декабря 1970 года, в самый разгар Государственных испытаний самолёта, скончался Генеральный конструктор ОКБ-155 А. Первые серийные МиГ-23С с двигателями Р-27Ф-300 получил Липецкий ЦБП и ПЛС. 500 кгс, который устанавливался на самолётах Су-24 и Су-17М.